Uniunea Europeană păşeşte pe un sol foarte fragil cu planurile de a introduce reglementări "Made in EU" pentru industria auto a blocului comunitar, căutând să redreseze producţia locală fără a afecta relaţiile cu partenerii comerciali importanţi, transmite Reuters.
Miercuri, Comisia Europeană va prezenta iniţiativa "Made in Europe" (Legea privind acceleratorul industrial), a confirmat marţi un purtător de cuvânt. Propunerile sunt menite să furnizeze un stimulent industriilor europene, fiind incluse cerinţe de a prioritiza produsele fabricate pe plan local când sunt utilizate fonduri publice, scrie Agerpres.
Conform Reuters, planurile sunt complicate de diviziunile dintre statele membre UE, Franţa având o abordare mai protecţionistă, în timp ce Germania este mai îngrijorată de potenţiale măsuri de retorsiune.
În plus, ar putea exista o opoziţie din partea producătorilor auto care sunt dependenţi de furnizorii din afara blocului comunitar, iar firme cum ar fi Ford şi Jaguar Land Rover, care au operaţiuni majore în state de lângă UE, fac de asemenea lobby la Bruxelles. Marea Britanie, Turcia şi Maroc sunt interesate de iniţiativa "Made in Europe", dar numai dacă nu sunt excluse.
"Dacă nu vom lua măsuri, vor exista relocări masive. Nu am văzut niciodată ca o industrie să plece şi apoi să revină", a apreciat Christophe Perillat, directorul general al furnizorului francez de componente auto Valeo.
Conform textului iniţiativei consultat de Reuters, pentru a beneficia de subvenţiile UE, un vehicul electric (EV) va avea nevoie ca 70% din costul componentelor sale să fie fabricate pe plan local, excluzând bateria. De asemenea, este necesar un conţinut minim din UE în setul de baterii, deşi excluderea celulelor de baterii reprezintă o recunoaştere a dominaţiei Chinei în lanţul global de aprovizionare cu celule de baterii.
De mult timp sectorul auto din Europa este sub presiune, pe fondul lansării de către companiile din China de vehicule electrice mai ieftine.
Fiev, Asociaţia furnizorilor din Franţa, susţine că în perioada 2007-2024 numărul angajaţilor firmelor din acest organism s-a înjumătăţit, iar tendinţa ar putea continua, a avertizat preşedintele Jean-Louis Pech, dacă nu se iau măsuri.
Antoine Doutriaux, directorul general al Plastivaloire, care face piese interioare din plastic şi a închis o fabrică din Franţa anul trecut, a apreciat că dacă nu se impune obligaţia unui conţinut local "va fi foarte periculos pentru industria europeană". Acesta a explicat că firmele rivale din China plătesc cu 30% mai puţin pentru materiile prime "şi nu joacă după aceleaşi reguli".
Dar producătorii auto din Germania, care vând mai mult de un sfert din vehiculele lor în China - cea mai mare piaţă auto din lume - se tem că reglementările stricte privind conţinutul local va declanşa un război comercial.
"Noile măsuri, percepute ca protecţioniste, care ar putea include reglementări privind conţinutul local, riscă să declanşeze o ripostă din partea altor ţări", susţine Karoline Kampermann, director în cadrul Asociaţiei Constructorilor Germani de Automobile (VDA).
China a respins sugestiile că producătorii ei auto beneficiază de subvenţii incorecte şi a răspuns cu măsuri de retorsiune la alte decizii UE pe care le-a considerat protecţioniste, cum ar fi impunerea de către UE de taxe vamale producătorilor EV chinezi.
Lanţurile globale de aprovizionare din sectorul auto, atât de complexe şi atât de integrate, fac dificilă stabilirea nivelului conţinutului local în modelele individuale.
Firma franceză A2MAC1, care dezasamblează maşini pentru producătorii auto pentru a evalua produsele competitorilor, a analizat două EV fabricate în Europa: Volkswagen ID.3 şi Renault 5, pe baza costului componentelor în funcţie de ţară.
Firma a descoperit că ID.3 îşi procură 86% din conţinut în funcţie de valoare din UE şi doar 7% din China, fără a include materiile prime. Astfel, modelul german poate beneficia fără probleme de subvenţiile UE.
Renault susţine că până la 80% din furnizorii modelului Renault 5 se află la 300 km de uzina sa de asamblare din nordul Franţei. Dar A2MAC1 a descoperit că doar 51% din costul maşinii este reprezentat de componentele din UE, în timp ce China furnizează 41%. Dacă este exclusă bateria - "componenta cea mai dependentă de China" - conţinutul din UE creşte la aproximativ 76%. Pe această bază Renault 5 ar beneficia de subvenţiile UE.
O altă dificultate o reprezintă faptul că doar componentele din statele membre UE şi cele din Spaţiul Economic European (Islanda, Liechtenstein şi Norvegia) sunt considerate conţinut local.
Lanţul european de aprovizionare al Ford, de exemplu, este puternic dependent de Marea Britanie şi Turcia, iar Jim Baumbick, preşedintele diviziei europene a Ford, argumentează că "excluzându-le s-ar slăbi producţia chiar în interiorul UE".
Turcia este un hub de producţie low-cost pentru Toyota, Stellantis, Hyundai şi Renault. Cengiz Eroldu, preşedintele Asociaţiei auto din Turcia (OSD), a spus că excluderea "reprezintă un risc major pentru mediul de investiţii al ţării", iar includerea "este o necesitate strategică".
Dar o includere a Turciei deschide o portiţă pentru companiile chineze pentru a-şi construi fabrici acolo, putând astfel să beneficieze de subvenţiile UE.
Comentează