Probleme din ce în ce mai mai mari pentru producătorii chinezi de mașini electrice. Ei se extind la nivel global, încă un război acerb al prețurilor pe plan intern ar putea distruge multe dintre mărcile sale.
În primăvara anului 2024, Li Hongxing, care conduce o agenție de publicitate pe rețelele sociale, a preluat un client pe care îl considera o stea în ascensiune pe piața vehiculelor electrice din China, relatează CNN.
Boom-ul a devenit o ”baie de sânge”
Veteran în marketing în industria auto, Li a mers până la a se împrumuta pentru a acoperi costul reclamelor pentru Ji Yue, așteptând plata ulterioară de la startup-ul de vehicule electrice despre care credea că are tot ce-i trebuie pentru a reuși: eficiență, creșterea vânzărilor și susținători cu buzunare bogate.
Dar nu s-a întâmplat.
În decurs de o jumătate de an, producătorul auto s-a prăbușit, transformând pariul lui Li într-un coșmar, împovărându-l cu o datorie de 40 de milioane de yuani (5,6 milioane de dolari).
„A fost un sentiment de disperare pură”, a spus Li.
Prăbușirea lui Ji Yue nu este deloc unică în industria auto din China, unde sute de mărci au dat faliment într-o cursă brutală spre fund în ultimii ani. Boom-ul vehiculelor electrice din țară nu numai că a dat naștere unor lideri globali precum BYD; a dus și la o supracapacitate extinsă, în care o mulțime de producători auto se luptă pentru cotă de piață.
Guvernul chinez a acordat de mult timp subvenții și alte forme de sprijin producătorilor de vehicule electrice - parte a unei strategii care a contribuit la catapultarea țării către poziția de cea mai mare piață de vehicule electrice la nivel global și la stimularea creșterii în a doua cea mai mare economie a lumii.
Au urmat războaie neobosite ale prețurilor, epuizând profiturile și punând presiune pe producătorii și furnizorii de automobile. Chiar și cei mai importanți îi presează pe producătorii de piese auto să vândă sub cost, prelungind în același timp termenele de plată cu luni întregi, potrivit a zeci de furnizori, producători auto și experți din industrie care au vorbit cu CNN.
Este un exemplu de ceea ce oficialii chinezi numesc concurență „dezordonată” – și se extinde dincolo de sectorul vehiculelor electrice la alte industrii chineze, precum panourile solare, comerțul electronic și livrarea de alimente.
Toate acestea se întâmplă în contextul în care mărcile de vehicule electrice, precum BYD, Chery, Geely și Changan, au ajuns la nivel global, exporturile auto chinezești ajungând la aproape 6 milioane anul trecut, mai mult decât în orice altă țară. Însă avalanșa de exporturi de mașini a stârnit îngrijorare în străinătate, provocând opoziție precum tarifele și restricțiile din Europa, Mexic și Canada.
Sperând să stabilizeze o economie confruntată cu dificultăți, afectată de presiunea deflaționistă – determinată parțial de aceste sectoare supraaglomerate care reduc drastic prețurile – Beijingul încearcă să calmeze bătăliile comerciale regale.
Într-un articol din revista Partidului Comunist publicat luna aceasta, liderul chinez Xi Jinping a cerut „combaterea războaielor haotice și acerbe ale prețurilor dintre companii”.
În ultimele luni, Beijingul a implementat o serie de măsuri pentru a aborda această problemă. Autoritățile au convocat liderii din industria auto pentru a-i avertiza să nu inițieze războaie de prețuri, au emis reguli privind scurtarea ciclului de plată pentru industrie și au publicat linii directoare care îndeamnă administrațiile locale să reducă subvențiile și să elimine supracapacitatea.
Însă economiștii și experții din industrie se îndoiesc că măsurile luate până acum vor oferi o soluție rapidă și se pare că nu există o modalitate ușoară de a elimina excesul de capacitate. Ani de zile, Beijingul a alimentat creșterea prin investiții și subvenții. Simpla eliminare a excesului de capacitate și permiterea unui mediu în care doar o mână de mărci supraviețuiesc - chiar dacă acum este de dorit pentru Beijing - ar putea declanșa pierderi considerabile de locuri de muncă și risca să afecteze și mai mult creșterea economică, au declarat experții.
„Aceștia sunt cu siguranță pași buni de început și acest lucru trebuie să se întâmple”, a declarat Chetan Ahya, economist-șef pentru Asia la Morgan Stanley, despre eforturile recente. „Dar simpla reducere a capacității nu va fi o soluție perfectă, va exista o problemă de stabilitate socială dacă pur și simplu decideți să încetați investițiile.”
Ocuparea forței de muncă se află în centrul stabilității sociale – piatra de temelie a guvernării Partidului Comunist. Iar industria auto din China are peste 4,8 milioane de angajați, conform cifrelor de la începutul acestui an furnizate de CEIC , un furnizor de date.
„Dacă nu tu, atunci ei”
Ascensiunea și decăderea rapidă a lui Ji Yue au exemplificat realitatea brutală cu care se confruntă o industrie afectată de o concurență excesivă.
Fondată în 2021 ca o societate mixtă între campionul chinez al internetului, Baidu, și producătorul auto de top Geely, startup-ul a atras rapid atenția pieței.
Li a început să furnizeze reclame pe rețelele sociale pentru Ji Yue în luna mai a anului trecut. Impresionat de primele sale relații cu compania, s-a simțit suficient de încrezător încât să semneze un contract pe termen lung – permițând chiar termene de plată extinse pentru a sprijini producătorul auto.
Până la sfârșitul lunii octombrie, însă, și-a dat seama că firma s-ar fi putut confrunta cu probleme de lichiditate. Câteva săptămâni mai târziu, Ji Yue a anunțat o restructurare pentru a căuta capital nou în contextul „concurenței acerbe de pe piață” – marcând practic sfârșitul scurtei sale vieți.
„Pentru o companie mare susținută de doi acționari majori, cu vânzări în creștere și mai mulți indicatori pozitivi, faptul că s-ar putea prăbuși brusc era ceva ce pur și simplu nu puteam anticipa”, a spus Li, adăugând că încă nu a primit rambursarea de la companie.
CNN a contactat Baidu și Geely pentru comentarii cu privire la prăbușirea societății lor mixte.
Explozia vehiculelor electrice din China s-a născut dintr-un pariu uriaș făcut de Beijing pe această tehnologie de nișă, pe atunci, în anii 2000. La începutul anilor 2010, guvernul l-a declarat sector strategic, oferindu-i stimulente financiare ample care au creat unii dintre cei mai importanți producători de vehicule electrice din lume, precum BYD, ale cărui vânzări de anul trecut le-au eclipsat pe cele ale Tesla . De asemenea, a dus la aproape 500 de mărci autohtone care au atins apogeul în jurul anului 2019.
Boom-ul, însă, s-a transformat curând într-o baie de sânge.
„Având în vedere creșterea limitată a pieței, produsele devenind din ce în ce mai asemănătoare și tot mai mulți concurenți care se aglomerează, concurența devine din ce în ce mai acerbă”, a declarat Bo Yu, manager de țară pentru China la Jato Dynamics, o firmă de informații despre piața auto.
Acest lucru a determinat industria auto din China să treacă prin ceea ce unii jucători din industrie au numit „runde eliminatorii”. Astăzi, peste 150 de mărci chineze și peste 50 de producători de vehicule electrice continuă să lupte pentru supraviețuire, potrivit cercetărilor HSBC.
„Unele companii sunt sortite să dea faliment – dacă nu tu, atunci ele”, a spus Li.
Cerc vicios
Mulți dintre producătorii auto și furnizorii lor care sunt încă în luptă așteaptă momentul potrivit pentru a vedea cine se va retrage.
„Mulți producători de vehicule electrice sunt de fapt în pierdere în acest moment. Cea mai mare parte a banilor lor provin din fonduri industriale sau capital social și continuă să atragă noi runde de tranzacționare pentru a acoperi aceste pierderi”, a declarat Shen Hong, cercetător economic la un think tank al Universității din Beijing care oferă consultanță guvernului.
Marjele medii de profit ale companiilor auto din China au scăzut la 4,3% anul trecut, de la aproape 8% în 2017, arată datele de la Asociația Autoturismelor din China. În tot acest timp, rata de utilizare a capacității de producție continuă să se situeze în jurul valorii de 50%, potrivit Morningstar, o firmă de servicii financiare și cercetare.
Ani de războaie ale prețurilor au prins industria într-un cerc vicios, cu marje reduse, calitate în scădere și un lanț de aprovizionare afectat de întârzieri la plată, potrivit celor doisprezece jucători și experți din industrie. Mulți dintre producătorii auto și furnizorii au refuzat să își dea numele din cauza sensibilității problemei.
O consecință a concurenței acerbe este că producătorii auto au făcut din reducerea costurilor și eficiență elementul central al operațiunilor lor, în loc să se concentreze pe inovație, a declarat Carl Cheng, manager de asigurări la un producător de vehicule electrice. Furnizorii au declarat pentru CNN că mărcile auto le cer adesea furnizorilor să ofere reduceri de cel puțin 10% la prețurile lor în fiecare an.
„Furnizorii nu au de ales decât să accepte în liniște termeni nefavorabili”, a spus Cheng. „Dacă pleci, sunt mulți alții gata să intervină.”
Calitatea generală a componentelor mașinilor a scăzut, fără îndoială, a adăugat el.
Mașinile fabricate de Changan Automobile sunt expuse la centrul de distribuție a vehiculelor companiei din Chongqing, pe 10 februarie. AFP/Getty Images
Într-un caz extrem, un furnizor de materiale de acoperire cu sediul în orașul central Wuhan a declarat că a fost nevoit să reducă prețurile cu peste 40% doar pentru a rămâne în joc.
„Dacă nu poți reduce costurile nicăieri altundeva, ce mai rămâne? Reduci salariile. Angajezi lucrători temporari, impui ore suplimentare, obții mai multă eficiență – practic asta e tot ce poți face”, a spus persoana respectivă, adăugând că au fost nevoiți să reducă salariile lucrătorilor cu aproximativ 30%.
Chiar și după ce oferă reduceri substanțiale, furnizorii se confruntă cu așteptări lungi pentru a fi plătiți. Mulți mari producători auto chinezi utilizează finanțarea lanțului de aprovizionare, ceea ce duce la cicluri de plată extinse, transferând riscul financiar către parteneri, au declarat furnizorii pentru CNN.
Spectrul „involuției”
Recunoscând potențialul impact negativ asupra creșterii economice, China și-a intensificat eforturile politice, declarând o campanie „anti-involuție”. „Involuția” sau „neijuan” în chineză este un termen antropologic care a ajuns să descrie o concurență excesivă, autodistructivă, care produce puțin sau deloc progres în țară.
Principalul organism de reglementare în domeniul auto din China, Ministerul Industriei și Tehnologiei Informației, a promis în luna mai că va reduce concurența „de tip involuție” din sectorul auto, afirmând că aceasta subminează investițiile susținute în cercetare și dezvoltare și erodează calitatea și performanța produselor.
În iulie, principalul organism de elaborare a politicilor economice din China, Comisia Centrală și pentru Afaceri Financiare , prezidată de Xi, a pus pe primul loc în politica sa „guvernarea concurenței dezordonate la prețuri mici”.
Și pentru a ușura dificultățile de plată pentru furnizori, Beijingul a emis reguli care obligă producătorii auto să plătească în termen de 60 de zile.
Însă actorii din industrie și experții sunt sceptici că măsurile anunțate până acum ar fi suficiente.
De exemplu, în ceea ce privește termenele de plată, realitatea este că producătorii auto se pot baza în continuare pe utilizarea biletelor la ordin, așa cum mulți dintre ei fac deja, au spus experții.
„Comparativ cu perioada anterioară, nu cred că actualul război al prețurilor s-a mai atenuat deloc”, a spus Cheng. „Realitatea este că modelele nou lansate cu prețuri mai mici atrag o mulțime de comenzi... în cele din urmă, producătorii auto trebuie să se concentreze pe supraviețuire.”
Concurența prin prețuri ar putea exista și sub alte forme, deși o supraveghere guvernamentală tot mai accentuată ar putea împiedica producătorii auto să facă reduceri semnificative de prețuri, a declarat Claire Yuan, directoare și analistă principală specializată în industria auto din China la agenția de rating S&P Global.
„Având în vedere că accesibilitatea este esențială pentru câștigarea cotei de piață, aceștia ar putea în continuare să se angajeze în concurență ascunsă, cum ar fi lansarea de noi modele la prețuri mai mici sau modernizarea modelelor existente, menținând în același timp prețurile neschimbate sau oferind alte beneficii”, a spus ea.
Vincent Sun, analist senior pe acțiuni la Morningstar, specializat în sectorul auto din China, consideră, de asemenea, că concurența prin prețuri va continua probabil pe termen scurt.
„Ar putea dura ceva timp sau mai multe eforturi decât simpla anti-involuție pentru a rezolva această problemă”, a spus el.
Deocamdată, experții se așteaptă ca războaiele prețurilor să continue până când majoritatea mărcilor vor merge pe calea lui Ji Yue, lăsând doar câteva în picioare.
„Când vine vorba de războaiele prețurilor, pur și simplu nu este foarte realist să credem că acestea pot fi complet stopate prin măsuri administrative”, a spus Shen, cercetătorul.
Ahya de la Morgan Stanley a declarat că abordarea excesului de ofertă în sectoare precum vehiculele electrice ar fi mai dificilă, având în vedere prezența mai mare a întreprinderilor private în comparație cu cele de stat, ceea ce face ca consolidarea să fie mai complexă. Sunt necesare reforme structurale pentru a aborda fundamental supracapacitatea, a adăugat el.
Într-un podcast chinezesc de la sfârșitul lunii august, He Xiaopeng, fondatorul și CEO-ul unuia dintre principalii producători de vehicule electrice din China, Xpeng, a declarat că niciun producător auto chinez nu este însă scăpat de pericol.
„Cred că rundele eliminatorii din industria auto din China vor continua încă cinci ani”, a spus el.
„Probabil vor mai rămâne doar cinci dintre ei.”
Comentează