Comisia pentru Transport și Turism (TRAN) a Parlamentului European a votat luni, 12 ianuarie, poziția legislativă a Parlamentului în dosarul de revizuire a drepturilor pasagerilor aerieni, eurodeputații respingând tentativa statelor membre de a ridica pragurile pentru acordarea compensațiilor și introducând, totodată, o regulă explicită privind dreptul la un bagaj de cabină de dimensiuni standard fără taxă suplimentară.
Votul din TRAN reprezintă răspunsul Parlamentului la poziția adoptată de Consiliu în iunie 2025 și, în termeni procedurali, configurarea unei „poziții de a doua lectură” după ce negocierile interinstituționale începute în octombrie 2025 nu au produs un acord. În comunicatul de presă al Parlamentului se arată că plenul urmează să se pronunțe în sesiunea din ianuarie, după ce comisia a confirmat textul cu 36 de voturi pentru și două abțineri.
Dincolo de disputa asupra pragurilor de întârziere, dosarul a devenit un test politic asupra modului în care Uniunea Europeană își redefinește echilibrul între protecția consumatorului și presiunile industriei aeriene, într-un context în care tarifele de bază sunt adesea completate de venituri auxiliare din servicii precum bagajele, check-in-ul sau selecția locurilor.
Pragul de trei ore, „linia roșie” a Parlamentului
În centrul votului din TRAN se află menținerea arhitecturii de bază a Regulamentului (CE) nr. 261/2004, actul care stabilește compensații și asistență în caz de refuz la îmbarcare, anulare sau întârzieri mari. Eurodeputații au respins abordarea Consiliului potrivit căreia compensațiile ar trebui declanșate mai târziu, la întârzieri de patru până la șase ore în funcție de distanță, și au cerut păstrarea dreptului la compensație după o întârziere de peste trei ore.
Poziția TRAN menține, de asemenea, filosofia actualelor niveluri de compensație, comisia indicând un interval de 300–600 de euro în funcție de distanța zborului, în timp ce Consiliul ar dori un plafon mai jos pentru zborurile lung-curier, de până la 500 de euro. În logica Parlamentului, revizuirea trebuie să consolideze protecția pasagerilor și să evite o reducere netă a drepturilor, în special pentru întârzierile semnificative care consumă timp irecuperabil.
Revendicarea pragului de trei ore are un fundament juridic consolidat în jurisprudența Curții de Justiție a UE, în special hotărârea din 19 noiembrie 2009 în cauzele reunite Sturgeon și Böck, care a extins dreptul la compensație și la întârzierile de cel puțin trei ore, pe rațiunea tratamentului egal între pasagerii zborurilor anulate și cei ai zborurilor întârziate semnificativ.
Bagajul de cabină fără taxă, standardizat la nivel UE
Pe componenta care a generat cel mai mult interes public, TRAN propune o regulă clară privind bagajul de cabină: pasagerul ar trebui să poată urca la bord, fără cost suplimentar, cu un obiect personal care intră sub scaun și cu o piesă mică de bagaj de mână, limitată la 100 cm ca sumă a dimensiunilor și 7 kg. Parlamentul își justifică abordarea prin nevoia de transparență și previzibilitate, astfel încât pasagerii să știe dinainte ce intră în tariful de bază și ce este opțional.
Tema bagajului de mână nu este nouă în dezbaterea europeană, însă TRAN a transformat-o într-o obligație standardizată, încercând să reducă fragmentarea creată de politici comerciale foarte diferite între companii și de interpretări naționale privind ce înseamnă „bagaj rezonabil”. În comunicatul Parlamentului, accentul cade pe faptul că bagajul gratuit propus este unul „mic”, cu parametri cuantificabili, ceea ce ar trebui să reducă litigiile și conflictele la poarta de îmbarcare.
Industria aviatică a contestat încă din 2025 ideea de a impune prin lege conținutul tarifului de bază, argumentând că aceasta reduce libertatea comercială, limitează segmentarea tarifară și poate împinge în sus prețurile pentru pasagerii care călătoresc „ultra-light”. Asociația IATA, de pildă, a criticat public inițiativa de a face obligatorie alocația de bagaj de cabină, invocând constrângeri operaționale și comerciale.
De la CJUE la Bruxelles: baza juridică a „bagajului rezonabil”
Parlamentul și organizațiile de protecție a consumatorilor se sprijină, în acest dosar, pe un reper vechi de peste un deceniu: cauza Vueling din 2014. În comunicarea Curții de Justiție aferentă hotărârii din 18 septembrie 2014 se precizează că transportul bagajului de mână nu poate fi supus unui supliment de preț, cu condiția respectării unor cerințe rezonabile privind greutatea și dimensiunile și a regulilor de securitate aplicabile.
În esență, CJUE a făcut distincția între bagajul de cabină, considerat în principiu parte a serviciului de transport, și bagajul de cală, care implică operațiuni suplimentare de procesare și stocare și poate justifica un tarif separat. Această distincție a lăsat însă loc, în practică, la dispute privind pragurile „rezonabile”, iar TRAN încearcă acum să traducă principiul într-un standard numeric aplicabil uniform.
Din perspectiva legiuitorului european, standardizarea dimensiunilor urmărește și reducerea tensiunilor la controlul de acces în avion, unde companiile aplică adesea măsurători diferite și proceduri divergente, inclusiv prin reîncadrarea anumitor bagaje ca „supradimensionate”. Parlamentul leagă această temă de obligația de informare „clară și la timp” a pasagerilor privind procedurile de bagaje.
„Circumstanțe extraordinare” și obligațiile de asistență
O altă linie de conflict între Parlament și Consiliu este definirea situațiilor în care transportatorul nu datorează compensație. TRAN afirmă explicit că răspunderea companiilor ar trebui limitată la perturbări aflate sub controlul acestora, dar cere ca lista circumstanțelor extraordinare care exonerează de la plată să fie exhaustivă și actualizată de Comisie, astfel încât excepțiile să nu fie extinse prin interpretări elastice.
În comunicatul de presă se menționează, ca exemple de circumstanțe extraordinare, dezastre naturale, război, condiții meteo sau dispute de muncă neprevăzute care afectează operatorul, aeroportul ori furnizorul de servicii de navigație aeriană. Dezbaterea este sensibilă deoarece, în lipsa unor criterii clare, pasagerii reclamă frecvent refuzuri motivate prin „circumstanțe extraordinare”, în timp ce companiile cer reguli predictibile pentru a limita litigiile și costurile.
Pe palierul asistenței, TRAN indică menținerea obligațiilor de „duty of care” indiferent de cauză, inclusiv furnizarea de băuturi/răcoritoare la intervale, masă după trei ore și cazare, dar cu un plafon de maximum trei nopți pentru întârzieri mari. Parlamentul argumentează că plafonul oferă predictibilitate și evită costuri nelimitate în situații excepționale, fără a goli de conținut obligația de asistență.
Copii, persoane cu mobilitate redusă și birocrația despăgubirilor
Pachetul TRAN include și dispoziții cu impact direct asupra familiilor și persoanelor vulnerabile, comisia susținând eliminarea unor taxe suplimentare care apar în practică în jurul selecției locurilor, astfel încât însoțitorii copiilor sub 14 ani sau ai persoanelor cu mobilitate redusă să poată sta alături fără plată. În același registru, textul pune accent pe accesibilitate și pe demnitatea pasagerilor cu dizabilități sau mobilitate redusă.
TRAN propune, de asemenea, un mecanism procedural menit să reducă dependența pasagerilor de „claim agencies”: companiile ar urma să trimită, în 48 de ore de la anulare ori întârziere, un formular precompletat pentru despăgubiri și rambursări, iar pasagerii ar avea la dispoziție un an pentru a depune cererea. Consiliul ar prefera obligativitatea formularului precompletat doar la anulări, nu și la întârzieri, ceea ce menține un punct major de divergență.
Raportorul dosarului, Andrey Novakov (PPE, Bulgaria), a sintetizat poziția majorității din Parlament ca pe o refuzare a „diluării” drepturilor existente, insistând că pragul de trei ore și nivelurile curente de compensație rămân reperul de la care se poate doar construi în sus. Declarația sa, citată în comunicat, indică și o intenție de a oferi reguli mai clare pentru industrie, dar „nu pe seama pasagerilor”.
Istoricul dosarului: 12 ani de blocaj, relansare în 2025, impas în 2025
Parlamentul plasează votul din ianuarie 2026 într-un traseu legislativ lung, început cu o încercare de revizuire a drepturilor pasagerilor care a generat reacții încă din 2014, dar care a rămas blocată pe fondul diferențelor dintre statele membre. Abia în iunie 2025, miniștrii din Consiliu au ajuns la un acord politic, descris atunci drept un pas „istoric” după ani de negocieri, deschizând formal calea negocierilor cu Parlamentul.
Consiliul a anunțat în 5 iunie 2025 o poziție care urmărește reguli „mai clare” și un echilibru între protecție și conectivitate, însă a introdus în mod explicit praguri mai mari pentru declanșarea compensației, element care a declanșat opoziție politică și critică publică. Aceasta este, de fapt, miza principală a actualei confruntări instituționale: dacă reforma „clarifică” drepturi fără a le reduce sau dacă, dimpotrivă, le restrânge.
Negocierile interinstituționale au început în octombrie 2025, dar nu s-au încheiat cu un compromis, potrivit comunicatului Parlamentului, ceea ce a determinat instituția să meargă mai departe cu adoptarea poziției sale de a doua lectură. În termeni politici, acest lucru arată că dosarul intră într-o fază de presiune sporită înaintea votului în plen și a eventualei reluări a discuțiilor cu Consiliul.
Urmările posibile: ce se poate schimba pentru pasageri și companii
Dacă plenul Parlamentului confirmă poziția TRAN în sesiunea din ianuarie, următorul pas este reintrarea în negociere cu Consiliul, prin căutarea unui compromis pe marginea amendamentelor-cheie. În practică, asta înseamnă că textul final – dacă va exista – va depinde de disponibilitatea statelor membre de a ceda pe pragurile de compensare și de modul în care se va calibra lista de circumstanțe extraordinare și obligația de asistență.
Pentru pasageri, miza imediată este menținerea accesului la compensație la întârzieri de peste trei ore și introducerea unei reguli uniforme privind un bagaj mic de cabină inclus în preț, ceea ce ar reduce surprizele la îmbarcare și ar standardiza practicile comerciale. Pentru companii, riscul este o pierdere parțială a veniturilor auxiliare sau o recalibrare a tarifelor, în condițiile în care industria a argumentat că obligativitatea bagajului inclus poate crea costuri operaționale și presiune asupra capacității de depozitare în cabină.
Pe termen mediu, adoptarea unei liste exhaustive de circumstanțe extraordinare, actualizată de Comisie, ar putea reduce litigiozitatea, dar ar putea și limita flexibilitatea companiilor de a invoca excepții, în funcție de formularea finală. În paralel, formularul precompletat și termenele procedurale propuse ar putea accelera plățile și ar putea diminua piața intermediarilor de despăgubiri, ceea ce este una dintre intențiile explicit menționate în comunicatul Parlamentului.
Comentează